Grundlagen der Fahrwerkstechnik – statischer und dynamischer Nachlauf

Wie der Sturz wird der Nachlauf ebenfalls in Grad und Winkelminuten angegeben. Hierbei ist jedoch nicht der Winkel des Rads selbst das ausschlaggebende, sondern die Stellung des Rads im Verhältnis zum Federbein. Wäre das Federbein senkrecht verbaut, ergäbe sich ein Nachlaufwinkel von 0°. Da jedoch der Radaufstandspunkt in der Praxis (siehe Abbildung ) nicht zugleich der Punkt der „Verlängerung“ des Federbeins ist, ergibt sich ein positiver Nachlaufwinkel.

Je größer der Nachlaufwinkel, desto höher ist das Rückstellmoment beim Einschlagen, was bedeutet, dass bei einem hohen Nachlaufwinkel auch eine größere Rückstellkraft wirkt, die die Räder in die Geradeausstellung bringen will – das Lenken wird also „schwerer“.

[caption id="attachment_97" align="alignright" width="228"] Abbildung: Nachlaufwinkel ε[/caption]

Es sei noch erwähnt, dass Sturz und Nachlauf eng miteinander in Verbindung stehen: Je höher der Nachlauf, desto höher ist der negative Sturz beim Einschlagen, was sich positiv auf die Seitenführung in Kurven auswirkt und dem Fahrzeug höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Gerade bei frontgetriebenen Fahrzeugen kann ein deutlicher Mehrwert in Sachen Grip erreicht werden, da das Fahrzeug auch unter Last nicht so früh untersteuert (Schieben über die Vorderachse). Da sich der negative Sturz nur während des Einschlagens vergrößert, ist auch ein einseitiges Abfahren der Reifen kein wirkliches Problem.

Auch beim Beschleunigen in Kurven hat ein höherer Nachlaufwinkel ein durchaus positives Ergebnis auf das Fahrverhalten. Das kurvenäußere Rad stellt sich so der Fliehkraft mit einem negativem Sturz entgehen, während das Innere flacher auf dem Boden aufliegt. Dies begünstigt das Kurvenverhalten und die Traktion in Kurven.

Alles in allem kann man also sagen, dass ein höherer Nachlauf ein verzögertes Untersteuern (Schieben über die Vorderachse), aber auch ein früheres Übersteuern (Ausbrechen der Hinterachse) nach sich zieht.

Das zweite Thema dieses Bolgbeitrags ist der sog. „dynamische Nachlauf“, der bei einer Achsvermessung nicht gemessen werden kann. Dieser steht nämlich direkt mit den verbauten Buchsen, deren Härtegrad und Material in Verbindung: während einer Kurvenfahrt wirkt eine Kraft auf das kurvenäußere Rad in Richtung der Fahrzeugmitte, was vor allem die hintere Aufnahme des Querlenkers so stark belastet, dass sich die dortige Gummibuchse verwindet. Wie erwähnt, geschieht dies in Richtung der Fahrzeugmitte, was einen dynamischen Nachlaufverlust nach sich zieht. Durch Lenker von racebrace mit Uniball-Gelenken kann diesem Verwinden der Buchsen vorgebeugt werden, was gerade auf der Rennstrecke einen entscheidenden Unterschied in den Rundenzeiten ausmachen wird. Durch die in racebrace Lenkern verwendeten Uniball-Gelenke ist diese durch Verwinden der Gummibuchsen erzeugte Nebenfederrate komplett ausgeschalten, wodurch die Fahrwerksgeometrie auch bei schnellen Kurvenfahrten stabil bleibt und somit eine präzise Lenkung zulässt.